Двойная скамья на крыше конки 8 букв. От конки до трамвая. Конечная станция, просьба освободить вагон

От конки до брикета: история создания городского трамвая в Кёнигсберге

Двойная скамья на крыше конки 8 букв. От конки до трамвая. Конечная станция, просьба освободить вагон

Кёнигсбергский трамвай – KönigsbergerStraßenbahn

Дата основания: 26 мая 1881 года

Дата исчезновения: 9 апреля 1945 года

Место расположения первого депо: Königsberg, Am Heumarkt

Первое транспортное предприятие: «Кёнигсбергское общество конных железных дорог»

Первый маршрут: Poststraße – Hufen

Идея создания: Бетель Генри Штроусберг

Трамвай, как вид городского транспорта, все был любим и популярен у жителей Калининграда. Его экологичность, независимость от пробок и разнообразие маршрутной сети, имели заметное преимущество над остальными видами городского транспорта. Сегодня я расскажу вам о истории возникновения трамвая, развития трамвайной сети Кёнигсберга и её особенностях.

Конка — первый общественный городской транспорт

Городской транспорт всегда являлся неотъемлемой составляющей многих крупных мировых городов. Исключением не был и Кёнигсберг.

В XVIII веке город становится крупным экономическим центром Восточной Пруссии и всей Германии. Ведущей отраслью становятся судоходство и морская торговля.

Через торговый порт шла перевалка зерна и металла, был открыт выход в судоходный канал к Балтийскому морю через Пиллау (Балтийск). 

Город активно развивался: укрупнялся центр, росли окраины, прокладывались новые дороги и улицы, открывались заводы, мастерские, кафе, магазины и общественные здания.

Стремительно росла и численность населения Кёнигсберга, на тот момент времени она составляла почти 350 000 человек. В то время жители в основном передвигались по улицам пешком или на каретах и телегах, запряжёнными лошадьми.

Время шло, расстояния между городскими районами увеличивались, и перед властями остро встал вопрос создания общественного транспорта.

Это и стало отправной точкой появления в Кёнигсберге своего первого передвижного общественного транспорта. Её первым представителем стала – конка (конно-железная городская дорога). Она представляла собою: стальной вагон двух типов (зимний – закрытый, летний – открытый) с двухосным типом шасси. По рельсам путей его тянула пара лошадей, управляемая кучером. 

Кроме вожжей, он имел в наличии вагонный тормоз и клаксон, в виде небольшого колокола по типу рынды.

Общественный транспорт тогда считался роскошью и находился в частных руках под руководством акционерных обществ.

В Кёнигсберге первое время им владел железнодорожный предприниматель Бетель Генри Штроусберг (Bethel Henry Strousberg), который построил в Восточной Пруссии целую серию железных дорог. 

При его поддержке в городе впервые создается «Кёнигсбергское общество конных железных дорог» («Königsberger Pferde–Eisenbahn–Gesellschaft»), а организацию и план маршрутов на себя берёт берлинская фирма «Рейнер и Маш».

Ширина двухпутной городской колеи составляла 1435-мм, а производством подвижного состава занялась знаменитая Кёнигсбергская вагонная фабрика «Ваггон Фабрик Л. Штайнфурт» А. Г. (Waggon–Fabrik L. Steinfurt A. G.

) немецкого промышленника – Леопольда Штайнфурта. 

Сам завод тогда располагался в городском районе Ратсхоф (Rathshof), на улице Arndtstraße (ныне улица Вагоностроительная). Нынешним его приемником является «Калининградский вагоностроительный завод», который располагается на том же месте и занимается выпуском все тех же вагонов. 

Первый тестовый городской маршрут был запущен 3 марта 1881 года и проходил от Восточного вокзала (Ostbahnhof) к площади у Штайндаммских ворот (Platz über Steindammer Tor). Первый официальный маршрут был запущен 26 мая 1881 года. Именно эту дату и принято считать днем рождением кёнигсбергского трамвая. 

1. Poststraße (ныне район гостиницы «Калининград») — Hufen (ныне район парка «Центральный»)

Всего в течении полугода к нему добавляются еще три маршрута: 

2. Кronenstraße (район «Дома искусств») — Krämerbrücke (Эстакадный мост в районе Московского проспекта). Линия запущена 5 июня 1881 года.

3. Steindammer Tor (ТЦ «Европа») — Königstor (Королевские ворота на Литовском валу). Линия открылась 29 июня 1881 года.

4. Оstbahnhof & Südbahnhof (ТЦ «Полоцкий») — Krämerbrücke. Линия запущена 11 октября 1881 года.

К концу года на линию каждодневно выходят 37 вагонов, тяговая сила составляет 132 лошади, штат сотрудников 125 человек, а общая протяженность всех линий – 7 километров. У организации появляется и свое депо у Heumarkt (Сенный рынок), ныне район улиц Ленинский проспект и Барнаульская. 

От него экипажи конки деловито разъезжались по своим маршрутам без привычных остановок, потому что их тогда попросту еще не было.

Поэтому горожанам приходилось активно махать руками и выкрикивать, чтобы привлечь внимание кучера и остановить заветный вагончик.

Интервал движения между маршрутами составлял 10 минут, каждый вагон тянули две лошади, иногда усиливаемые еще двумя на возвышенных участках городских улиц. Они менялись каждые четыре часа. 

Устройство конки подразумевало и отличный вид для пассажиров, окон попросту не было, а вместо них были сквозные проемы. Можно было свободно и с ветерком наслаждаться городскими пейзажами.

Вход и выход в вагон осуществлялся со стороны кучера, через специальную боковую дверку с подножкой.

Так что «зайцем» проехать не у кого не получалось, немалые по тем временам 10 пфеннигов, были дорогой платой за это удовольствие. 

Но это не отпугивало горожан, конка очень быстро приобрела у них настоящую популярность и все четыре маршрута были полностью загружены. Кучер работал почти полные три недели с 14-и часовым рабочим днем и всего одним выходным, получая жалование 600 марок в год.

Для сравнения: фураж одной лошади конки был 1.71 марки в день, что в год составляло 624 марки. Получается содержание одной лошади выходило дороже оклада кучера.

Парадокс! Спустя пять лет 1886 году в течении года, к уже существующим четырем городским маршрутам, добавляются три новых:

5. Roßgärter Markt (перекрёсток Клинической и Фрунзе в районе ГТРК «Калининград») — Grolmannstraße (район площади Василевского). Линия запущена 15 ноября 1886 года.

6. Junkerstraße (улица Шевченко) — Altes Schützenhaus (перекрёсток Пролетарской и Черняховского). Линия открылась 10 июня 1887 года.

7. Königstor (Королевские ворота) — Kalthöf (пересечение улиц Гагарина и Куйбышева). Линия запущена 17 августа 1887 года.

К 1893 году городская конка перевезла свыше 3 млн человек, а общая длина городских маршрутов составила почти 15 километров.

Эра электричества

В начале 1890-х годов в Кёнигсберге конке на лошадиной тяге уже искалась замена, альтернативой городские власти видели – трамвай на электрической тяге. Это было совершенно новое явление для города с массой новых преимуществ.

Этому поспособствовали несколько важных факторов. Во-первых, в то время в мире уже активно набирала обороты эра электричества.

В 1834 году знаменитый немецкий физик–изобретатель Мориц Якоби (брат знаменитого кёнигсбергского профессора Альбертины – Карла Якоби) впервые изобретает электрический двигатель. 

А спустя 11 лет в 1845 году, другой знаменитый уроженец города и студент Альбертины – Густав Кирхгоф пишет свою знаменитую курсовую работу о свойствах электрического тока проходящего по пластине. Во-вторых, в 1890 году в районе Мельничного пруда (Mühlen–Teich), а ныне район конца улицы Емельянова, муниципалитетом, на месте бывшей водяной мельницы, строится первая городская электростанция. 

Заложенные в неё расходные мощности были рассчитаны в том числе и на будущую трамвайную электрическую сеть Кёнигсберга. Ну а, в-третьих, конка уже морально устаревала и не могла справляться с возрастающей каждый год на неё пассажирской нагрузкой. 

Поэтому городские власти предложили «Кёнигсбергскому обществу конных железных дорог» компромиссное решение: перевести все старые конки на лошадиной тяге на электрическую.

Однако встречного понимания у частных аукционеров найдено не было и муниципалитету пришлось создавать новое транспортное предприятие, получившее название – «Городской электрический трамвай» («Städtische Elektrische Straßenbahn»).

Пополнение парка и расходы на обслуживание также легли на город. 

Тут стоить отметить один интересный момент. Дело в том, что старые ветки конки «Кёнигсбергского общества конных железных дорог» проходили по всему центру города и были самыми популярными и востребованными у пассажиров маршрутами, а срок договорных отношений с городом действовал еще почти 40 лет. 

Только что созданное транспортное предприятие «Городской электрический трамвай» своей транспортной сети еще не имело, а использовать уже готовые линии конки было категорически запрещено. Поэтому в городе в 1894 году началась прокладка новых трамвайных линий метровой ширины уже для электрического трамвая, которые, зачастую, пересекались со старыми, а где-то даже и дублировали друг друга. 

Датой официального открытия движения электрического трамвая в Кёнигсберге считается 31 мая 1895 года.

Городом закупается 8 небольших двуосных трамваев фирмы «Busch», а электрооборудование для них поставляет немецкая электротехническая компания «AEG», которые начинают ходить по метровой колее (у старой конки она была больше).

Следом приходит еще одна партия уже в составе 21 вагона фабрики «Lindner»и 4 вагона от фабрики «Waggon–Fabrik L. Steinfurt A. G». 

Новые вагоны трамвая, в отличии от конки, стали более вместительными по числу пассажирских мест, имели широкие оконные проемы по 5 окон с каждой стороны, электрические фонари и звонок, а с помощью специальной сцепки, могли свободно присоединять к себе еще один аналогичный вагон, формируя уже небольшой состав. Управлялись они уже не кучером, а специально обученным машинистом, для которого была пошита специальная униформа. 

Электропитание вагона осуществлялось по следующей схеме: напряжение 500 вольт от контактной линии подавалось на одиночную роликовую штангу-токоприемник (впоследствии она будет заменена двойной) и далее приводило в движение двигатель трамвая. Каждый вагон имел свой персональный цвет огней, для лучшего распознавания пассажирами.

Их палитра составляла 5 основных цветов: зеленый, белый, голубой, красный, желтый и их комбинации. Данное «ноу–хау» быстро полюбилось горожанами, а обновленный трамвай стал очень востребованным видом передвижения по улицам Кёнигсберга.

Первая линия из двух путей, длинною почти три километра, проходила по следующему маршруту: 

1. Pillauer Bahnhof – Unterlaak – Altstädtischer Kirchplatz – Münchenhofplatz – Sackheimerstraße – Augusta/Ecke Friedrichstraße. 

К 1900 году городская трамвайная сеть насчитывает уже пять маршрутов: 

2. Oberlaak – Schlachthof. Маршрут был открыт 06.03.1898 году.

Источник: https://ivanskobey.livejournal.com/598.html

Тульская конка

Двойная скамья на крыше конки 8 букв. От конки до трамвая. Конечная станция, просьба освободить вагон

Запряжённые лошадьми вагончики, неспешно бегущие по рельсам, – один из символов дореволюционной жизни. Однако насколько они были комфортны и удобны для пассажиров? Попробуем разобраться.

На фото: как гласит надпись на этом вагоне, он движется по маршруту «Вокзал МКЖ Дороги – Воронежская  улица»,  то  есть от нынешнего Московского вокзала до ул. Оборонной.

Сорок мучеников

Во многих городах Российской империи, и в Туле тоже, конку именовали «Сорок мучеников». В православии Сорок Севастийских воинов приняли мученическую смерть за веру во Христа в Севастии (современной Турции).

Меткий на определения народ такой вот аллюзией откликнулся на унылый вид впряженных в вагоны лошадок. Двигались они мучаясь, как окрестила это состояние газета «Тульская заря», то есть крайне медленно – чуть быстрее пешего хода.

На своих двоих иногда выходило быстрее.

Хотя даже при таком движении случались казусы. «В жизни бывают иногда такие курьезы, которых не придумает никакой анекдотист, – рассказывала 9 января 1914 года «Тульская молва».

– Кому, например, придет в голову упрекать нашу конку в бешено-скорой езде, а вот нашелся человек, который даже предъявил соответствующие обвинения у городского судьи первого участка, обвиняя вагоновожатого кондуктора и самого П. И.

Вешина в «быстрой езде», последствием чего было то, что обыватель был сшиблен вагоном конки и получил легкие ушибы.

Нужно было видеть публику, когда дело дошло до обвинения нашей черепахи-конки в «быстрой езде». В камере царил смех.

Обывателя постигла неудача, и городской судья всех обвиняемых оправдал».

Коночные клячи – вообще традиционный объект сарказма для газетчиков. Так, зимой 1913 года «Тульская молва» вспомнила о них аж дважды. «Разумеется, вы помните это место из оперы: «Добрый конь в поле пал»? Вы думаете, он действительно пал? Ошибаетесь.

Ровно за пять минут до «падения» он был приобретен для нужд тульской конки». А вот еще. «Письмо в редакцию. Отправляясь за выслугой лет на живодерню, прошу всех, которые ездили на мне, не поминать меня лихом. Тех, которым попадется мое мясо в ресторанах, прошу не особенно ругаться.

Попробовали бы они потаскать вагоны, может быть, их мясо было бы еще тверже. Коночная кляча».

Только перед самой войной, в мае 1914 года, правление конки раскошелилось и купило партию хороших лошадей, заплатив аж 4 тысячи рублей.

Железнодорожники

Обслуживалась конка кучером-вагоновожатым и кондуктором. В России это традиционно были мужские профессии, только в 1916 году появились женщины-кондукторы.

Поскольку конка относилась к железным дорогам, ее служащие носили железнодорожную форму – черную суконную гимнастерку, косоворотку с застежкой на левую сторону солдатского образца.

Летом – синие или белые хлопчатобумажные гимнастерки, которые подпоясывались черным ремнем с серебряной пряжкой и буквами ГЖД (Городская железная дорога).

В качестве верхней одежды носили двубортную тужурку типа морского бушлата с цветными петлицами и накладными металлическими буквами на них ГЖД. На тужурках также были погоны из цветного витого шнура. В комплект формы входила двубортная черная шинель, к которой зимой пристегивался черный барашковый воротник.

У кондуктора через плечо висела толстая черная кожаная сумка-кошелек. На ремне сумки полагалось иметь личный номер кондуктора и свисток на цепочке. В холодное время года кондуктор носил перчатки с обрезанными пальцами – чтобы удобнее отсчитывать деньги.

Тульские вагоновожатые получали 50-55 копеек в день. При этом они должны были еще чистить лошадей, задавать им корм и т.д. Поэтому спать ложились только в двенадцать ночи. Вставать же надо было в четыре-пять утра – городская жизнь в то время начиналась очень рано.

Только по случаю больших праздников предусматривались поблажки в работе. Так, в канун Рождества Христова движение вагонов конки прекращалось в 6 часов вечера и возобновлялось только в 11 часов утра следующего дня. Такой же порядок применялся накануне Нового года. 

За малейшие проступки были предусмотрены денежные штрафы.

За каждую потерянную лошадьми подкову, несмотря на то, что они изготовлялись в собственной кузнице, высчитывалось по 60, а потом по 10 копеек.

Летом 1906 года тульские работники конки объявили забастовку. Они требовали месячного жалования по 17 рублей, отмены штрафов и наёма конюхов для ухода за лошадьми.

Однако эти требования были удовлетворены лишь частично. Стоит ли удивляться, что текучка среди работников конки была высокой.

Дефекты и трагедии

Тула застряла в коночном периоде. В 1913 году трамвай уже был в Орле, в Курске, а у нас по рельсам вагоны еще таскали лошадки. Открылось же конное движение в 1888 году.

Первый парк конно-железной дороги был построен на нынешней территории Машиностроительного завода – рядом с Чугунным мостом на левом берегу Упы. А первая линия городской железной дороги была проложена от Киевской Заставы до Курского вокзала. То есть, по нынешнему, примерно от улицы Льва Толстого до Московского вокзала.

Один  из  основных маршрутов тульской конки – по Киевской улице (ныне пр. Ленина). Прямо впереди   по ходу движения видна, кстати, ныне восстанавливаемая колокольня кремля

После 1910 года, когда владелицей тульской конки стала бельгийская компания «Societe des tramways urbains et suburbains de Russie», управлявшая конно-железными дорогами многих европейских и российских городов, движение было установлено по Миллионной, Суворовской, Крестовоздвиженской, Менделеевской, Воронежской улицам и Ваныкинскому проезду. То есть Октябрьской, Красноармейскому проспекту, Революции, Оборонной и Первомайской. Так, строительство Вяземской железной дороги (то есть до Сызрано-Вяземского, т.е. Ряжского вокзала) было закончено в конце октября 1912 года. Правда, движение здесь открыли не сразу.

На каждом вагоне конки были таблички с номером и названием линии движения. Пассажиры должны были входить в вагон через переднюю дверь, а выходить исключительно на утвержденных остановках. Однако, как и в современных маршрутках, широко практиковались остановки по требованию.

Постоянным объектом критики были рельсы, с которых вагоны очень часто сходили на мостовую. Приходилось кучеру и кондуктору соскакивать с подножек и вручную водворять вагоны на место.

Как и любой участник движения, конка иногда становилась виновницей дорожных аварий и даже трагедий.

«Пожалуй, покажется невероятным, что наша конка может задавить кого-то насмерть, однако такой случай произошел третьего дня на Воронежской улице, – сообщала «Тульская молва» 29 мая 1912 года.

– В 8 часов вечера на этой улице неизвестный человек, желая сесть на переднюю площадку проходившего вагона конно-железной дороги, оборвался, упал и попал под вагон, которым его придавило.

С большими трудностями неизвестный был извлечен из-под вагона и в карете «скорой помощи», находясь в бессознательном состоянии, отправлен был в земскую больницу, где, не приходя в сознание, умер». Жертву, кстати, так и не опознали.

Это  место у торговых рядов на ул. Посольской (нынешней ул. Советской) было одним из самых опасных для конки. Вагоны здесь постоянно сходили с рельсов!

Мост преткновения

В 1910 году коночный мост через Упу был признан опасным для эксплуатации и закрыт, после чего начались долгие судебные разбирательства между тульским городским общественным управлением и правлением конно-железной дороги.

Город требовал построить железный мост через Упу для движения конки на деревянных устоях. Причем через шесть лет деревянные устои вновь надо было поменять на новые. Правление формально соглашалось с требованиями, но исполнять их не спешило.

В конце концов пообещали отремонтировать мост к 1 июля 1913 года, но начали работы лишь осенью.

Однако втихую дважды в день вагоны, которые рейсировали по Миллионной, по-прежнему перегоняли по аварийному мосту из коночного парка и обратно. И только в декабре 1913 года тульский полицмейстер окончательно запретил любое движение здесь.

Конец эпохи

Конка изживала себя во всех смыслах. Не только мост пришел в негодность, но и вагоны, рельсы, по которым они двигались. «В последнее время наша конка превращается прямо-таки в нечто смехо­творное.

Рельсы совершенно истерлись, подвижной состав пришел в страшную ветхость, на что пассажиры злополучной конки вопиют, но сделать ничего не могут, ругают кондукторов или контролеров, не повинных ни в чем.

Третьего дня, часов в девять вечера, вагон конки №20, не успев отойти несколько саженей от Курского вокзала, сошел с рельс и кондуктору с вагоновожатым при участии нескольких пассажиров пришлось провозиться с полчаса, чтобы поставить вагон снова на рельсы. Особенно роптали и нервничали пассажиры встречного вагона №150, которому пришлось ждать пропуска против трактира «Волна» в конце Суворовской улицы. Большинство ушло на вокзал пешком».

В качестве альтернативы явно устаревшему виду транспорта город ждал трамвай, о пуске которого уверенно заговорили весной 1914 года, но сбыться этим планам помешала война.

Также один из предпринимателей в ноябре 1913 года предлагал городской управе предоставить ему концессию на движение в Туле четырех автобусов для перевозки пассажиров с вокзалов и на вокзалы.

Но и этим планам не суждено было сбыться.

Движение конки было закрыто в конце 1918 года. А через пять лет Губисполком выделил 400 рублей золотом на организацию движения автобусов.

Источник: https://myslo.ru/city/tula/places2/tulskaya-konka

Двойная скамья на крыше вагона трамвая конки. От конки до трамвая

Двойная скамья на крыше конки 8 букв. От конки до трамвая. Конечная станция, просьба освободить вагон

На фотографии первые конки в Санкт-Петербурге, фото с рисунка 60-х годов XIX века. На верхнюю площадку поначалу забирались именно таким способом. Иногда спускавшийся пассажир вставал ногой на голову поднимающегося.

Конечно, конка не была первым видом общественного транспорта в России. Еще в 1847 году в Питере появились постоянные омнибусные маршруты.

Однако трудноуправляемые, громоздкие кареты с колесами окованными железом катились по тряским мостовым и подпрыгивали на малейших неровностях.

Остроумные горожане быстро переименовали омнибусы в “обнимусы” (пассажиров то и дело кидало в объятия друг друга), а сорокаместные кареты, курсирующие по городу, наградили кличкой “сорок мучеников”.

Впервые конка появилась в Нью-Йорке в 1831 году и быстро распространилась по всему миру, так как вагон, едущий по рельсам, был гораздо более комфортным для пассажиров, нежели дилижанс.

Как и у любой инновации, у конки имелись противники. Под нажимом омнибусного лобби, Петербургская городская дума решила, что допускать конку на Невский проспект никак невозможно.

Цитата из постановления: Проложение рельс по улицам вызовет несчастные случаи с извозчиками; пересекая рельсы, пролетки будут опрокидываться, пассажиры получат ушибы и сотрясения, иногда опасные для жизни…

лошади будут пугаться конки, а, кроме того, пассажиры могут попадать под вагоны.

Здесь и далее, если не указано другое, фотографии неизвестных авторов

Дороги строились на деньги акционерных обществ и находились в частной собственности. Проезд стоил 3 копейки за наружное место и 5 копеек за внутреннее. Для столичного жителя того времени (чиновники, офицеры, университетские профессора) это были вполне приемлемые цены. Простые люди, естественно, ходили пешком или ехали зайцем на задней площадке, пока их не сгонял кондуктор.

Вагоны с обустроенными наверху посадочными местами (двойная скамья по середине крыши) получили название “империал”. Женщинам ездить наверху запрещалось. Так как считалось, что при подъеме по лестнице (см. первое фото) могут быть видны нижние юбки, что является неприличным. Запрет действовал некоторое время даже после появления винтовых лестниц. Но позже он был отменен.

Довольно быстро выяснилось, что доходы, получаемые от провоза пассажиров, недостаточны для содержания дороги и лошадей (ах, этот вечно убыточный общественный транспорт).

К тому же богатые и влиятельные жители столицы были крайне недовольны конкой. Судите сами: солидные люди на личных автомобилях каретах с персональным извозчиком, а тут какие-то нищеброды на общественном транспорте.

Городское руководство поначалу решило конку дальше не развивать.

Однако население столицы стремительно росло (например, всего за четыре года с 1865 по 1869 оно увеличилось с 539 до 669 тыс. человек) за счет понаехавших. Потребность в развитии городского общественного транспорта стала очевидна даже для начальства, пользующегося исключительно персональными каретами.

В 1874 году было принято решение о строительстве в Питере еще 80 верст железных дорог. Конка не только опутала весь город, но и вышла за его пределы.

Для пользования конно-железными дорогами были разработаны специальные правила.

Был в них и такой пункт: В предупреждение несчастных случаев, господа пассажиры приглашаются входить и выходить из вагона только на местах остановки или тихого хода вагона, причем соскакивать нужно обязательно по направлению движения вагонов…

На линиях с двойным путем и на разъездах господа пассажиры приглашаются сходить с правой стороны вагона, по направлению движения, во избежание попасть под лошадей встречного вагона.

Как только появились правила, петербуржцы стали видеть особое удальство в том, чтобы на ходу выпрыгивать из вагонов – сначала конки, а позже – трамваев. Привычка эта сохранилась до тех пор, пока двери трамваев не стали закрываться автоматически и пока не исчезли наружные поручни.

Конка на Аничковом мосту через Фонтанку

Невский проспект перед Казанским собором. Конец XIX века

Невский проспект в начале ХХ века

Многие любят лошадей. Еще бы, как можно не умиляться при виде такого умного четвероногого создания. Но представьте себе запах Питер, пропитавший город за две сотни лет конским навозом. Десятки тысяч лошадей и каждая постоянно гадит ровно посередине улицы, проспекта или площади. Вам понравились бы кучи навоза вокруг Исаакиевского собора?

Постоянно искали альтернативу конной тяге. Были опробованы пневматические и паровые машины, двигатели внутреннего сгорания, канатный привод и электромоторы и даже сжатый воздух. Относительную популярность завоевали канатные (действовали в десятках американских городов) и паровые трамваи. Последние применялись и в Санкт-Петербурге с 1886 по 1914 год.

А как же электричество? В 1880 году впервые в России был успешно проведен соответствующий опыт. Многие с энтузиазмом восприняли возможность движения конки с помощью электричества.

Однако дальнейшее развитие нового вида транспорта застопорилось.

Во-первых, не были решены многие технические вопросы, а во-вторых, владельцы конно-железных дорог не считали нужным вкладывать деньги в “сомнительное предприятие”.

Чтобы не ущемлять права Акционерных обществ, которые управляли конками, первый трамвай был пущен по льду через Неву!

Ледовый трамвай действовал с 1894 по 1911 год

Лишь в 1899 году после того, как город выкупил несколько линий конно-железных дорог, Петербург наконец-то дождался “электрической конки”, которая уже имелась во многих городах Европы

Однако конка не только продолжала существовать, но и развивалась. Ведь для расширения её сети требовалось лишь проложить рельсы. А для трамвая нужно были не только протянуть провода, но еще и построить электростанции. Когда-то омнибусное лобби мешало появлению конки, теперь конка препятствовала развитию трамвая.

Установка электрических проводов, фотограф Карл Булла

Тем не менее прогресс было не остановить. В сентябре 1907 года по улицам Питера пошли трамваи. Но лошади сразу никуда не делись. В 1912 году общая длина трамвайных путей составляла 112 верст, конки – 68, а парового трамвая – 10.

Питерский трамвай в 1933 году, фото из википедии

Однако петербуржцы сохранили добрую память о конке. В 2004 году у станции метро Василеостровская был открыт памятник с моделью вагона образца 1872-1878 годов.

Все ее детали были восстановлены по чертежам Путиловского завода, найденным в Центральном историческом архиве. В 2005 году к вагону добавили еще и двух лошадей. А в 2009 к лошадям присоединили кучера, который теперь ведет их под уздцы.

Давайте пожелаем памятнику дальнейших обновлений: можно еще добавить фигуры кондуктора и пассажиров.

второй этаж в автобусах

Альтернативные описания

Второй этаж с сиденьями для пассажиров в дилижансах, омнибусах

Открытая площадка на крыше дилижанса или конки, с перилами и сиденьями для размещения пассажиров

В царской России: золотая монета достоинством в 10 руб., позже – в 15 руб

Верхняя часть конки или омнибуса с местами для пассажиров

Золотая русская монета в 10 рублей, а после 1897 г. в 15 рублей

Карточный термин

Русская золотая монета достоинством 10 руб. (1755-1897 г.)

Русская золотая монета после 1897 г., достоинством 15 руб. (дореволюционное)

Чеканившаяся в России с 1775 г. золотая монета достоинством в 10 рублей, после денежной реформы 1897 г. приравненная к 15 рублям; диаметр монеты 96 точек, вес 11, 61 г. чистого золота

Сорт сыра во Франции и других европейских странах

2-й этаж автобуса

Карточная игра

Второй этаж в омнибусах

Русская золотая монета

Старорусская монета

Царский червонец с царским названием

Очень крупный типографский шрифт

Одна из русских золотых монет

Золотая монета царской России

Золотая монета в царской России

Золотая русская монета в 10 рублей, а после 1897 г. в 15 рублей

Русская золотая монета

. (устар.) верхняя часть конки или омнибуса с местами для пассажиров

Музыкальный инструмент, род рояля

Карточная игра, названная так в честь императора Карла V

Источник: https://www.kanord.ru/double-bench-on-the-roof-of-the-tramcar-car-from-horse-to-tram.html

Помощь юриста
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: